刚刚看到文章《证据保全须力避两大误区》，感到国内大中型船企的项目管理还在早期的经验管理阶段，在原来市场景气的情况下，这种猴子掰包谷式的管理没有显露出弊端，而如今在金融危机的影响下，买方为规避风险，使出损招，这才彰显出这些弊端来。
　　按PMI管理理念，项目的收尾有合同收尾和行政收尾工作。其中合同收尾工作是从合同执行的角度来进行合同证据的清理、进行索赔和反索赔、最终解决完合同条款的所有问题关闭合同；行政收尾是在项目执行中各个需要的节点进行阶段式的资料汇总、总结经验教训入库归档的一个工作过程。
　　船舶建造的项目也有其自身的里程碑式节点，同时过程中必然也会有变更，资料的保全和过程经验教训总结应该是项目管理的常规工作程序，既不神秘，也不玄。如果这种证据保全弊端在船舶企业中比较普遍，那么说明他们的项目管理水平相对落后，需要普及项目管理知识，提高项目管理的水平。
　　文章中所提及的第一个误区，实际上是行政收尾工作的一部分没有得到很好的执行，缺乏相应的管理功能和环节，造成误区描述的后果。
　　文章中提及的第二个误区，实际上是合同收尾和行政收尾的一部分工作没有很好的执行，同样也缺乏相应的管理功能和环节。而不注意签字也还有东西方管理环境差异在里面：中国喜欢有记录或组织盖章即有效，西方是个人亲笔签字才可生效。从我在PMC项目管理模式的经历看来，项目执行的过程中，资料上签字的这些工作都是项目中比上厕所还平常的工作。
　　同时，通过这场危机，和在实践中的血的教训，我倒是希望，我们的企业能把眼光放远些，把管理抓上去，不要再压低自己标价获取标的物、然后继续自己的粗放式管理、把转手分包这类转移风险当成万能钥匙，而是切实加强管理去获取理应得到的效益。


有关文章如下：

证据保全须力避两大误区
2009-4-13

在国际金融危机的冲击下．国内各大中型船企明显加大了法律风险防范工作的力度，包括聘请专业的法律顾问．组建企业法律风险控制班子．留存船舶建造过程中的合同变更、补充以及报验依据等。不过，有业内专家表示。尽管船企在船舶建造过程中加大了对证据保全的重视力度．但是仍然存有两大误区。其中包括保全的证据覆盖的时间和空间“缺斤少两”以及部分保全的证据不具备完全的法律效力。

误区一：报验成功就可高枕无忧

有的船企存在因贪图省事或追赶生产进度．而省略相关设备及分段报验后的签字环节，然而，法律专家认为．如果事后发生纠纷，船东对此不予承认，那么由于没有证据留存，船厂将陷入被动而遭受损失。

“我们的船企在留存船舶建造合同书方面做得很到位，风险防范意识比较为强烈。不过，在具体的船舶建造过程中，有的船企仍存在因贪图省事或追赶生产进度，而省略相关设备及分段报验合格的签字环节，认为只要报验合格后便不再存有任何风险，缺乏证据留存和风险防范意识，为未来交船埋下隐患。”专家表示．船舶建造工程是世界上最复杂的工程之一，相关要求和程序的订立往往来源于血的教训，严格按照要求和程序开展相关工作对船企的生产经营安全意义重大。“当前，船市正处于 ‘硬着陆’的状态中．船东急切要船的心态已经发生大的转变，船企此时若不更加严格地执行相关程序，留存相关证据．就难免授人以柄，面临延期交船乃至弃船等风险。”

千里之堤，溃于蚁穴。北京大成律师事务所合伙人彭彦洪律师建议，船企应使证据保全工作全面覆盖到合同条款的制定以及船舶建造过程中的每一处，不在时间和空间上留下任何死角，杜绝隐患。中船集团公司资产部主任助理、广船国际股份有限公司总法律顾问王军对些表示赞同，“如果能把船舶建造合同的修改以及建造过程监理全面、清晰地记录下来，船企就能更有力地保障生产、规避纠纷。”

造船合同的履行过程较为漫长．如果船东对船舶的运营需求或者船级社对船舶的规格要求发生变化，船企就会接到修改船舶设计、规格以及变更其他条款的请求。此时，船企与船东往往会进行新一轮的协商，包括更改船舶设计及建造方案、修改船价及交船期等。船企与船东对于此类的修改及变更文件均应妥善留存，并将之融入船舶建造设计之中，以备船舶交付时的验收，也为发生船舶设计、规格以及价款等纠纷时有据可查。对于船东在船舶建造过程中提出的大的变更要求．船企往往能够在实施的基础上进行相应的证据保全，但对于部分船东代表在船企作业现场提出的小的变更要求，船企往往直接执行了事，所有约定都只停留在口头协定，没有相关手续及证明文件。专家对此表示了极大的担忧： “如果事后船东代表对此不予承认，那么该变更所产生的后果郡将由船企一方承担。尽管小的变更不会给船企带来重大损失．但是数量庞大的此类变更势必影响到船企正常的生产以及具工的积极性．为交船埋下隐患。

另外，留存船东每次向船企的汇款记录同样重要。船东按照合同约定分多次向船企支付造船价款，既是保证合同生效的行为，又是保障合同顺利履行的要件。专家表示：“妥善留存船东每次向船企汇款的时间，数据，不仅能直接反映合同的生效以及履行状况．还能直接判定合同未能生效或未履约的责任人。”

误区二：纸质证据一定具有法律效力
有的船企认为．只要将口头协定以纸质文件的方式留存下来．便完成了证据保全的工作。殊不知没有签字的复印件、传真件并无法律效力。

船舶工业属于典型的外向型产业，巨量的海外订单和繁忙的业务往来使得我国船企与国外船东的交流越来越频繁。除了船东派员驻守船企外，电话及传真也成了船企与船东交流的重要平台。由于造船周期较长，市场变化较频繁．船东对在建船舶提出相应的变更要求属于情理之中，船企一般会答应船东的合理要求，对相关建造环节进行变更及修改。一些船企为了留存相关证据．要求船东对在船舶建造过程中提出的任何变更及修订要求均提供相应的纸质证明文件．但绝大部分以传真形式进行。另外，往国内部分小型船企中，以船东代表口头陈述为依据，对在建船进行变更及修改的做法也广泛存在。然而，口头协定存在“取证难”的问题，谁是谁非难以认定；传真件虽然属于纸质证据，但是作为复印件．其法律效力不被仲裁处以及法院所认可。  “如果船东依此有意难为船企，船企将处于一个极为被动的境地中”。  

当当事人携带大量的证据，到海事仲裁处证明自己是完全按照约定必履行义务，船东应按时接船并支付相应款项．却被告知留存的证据均无法律效力时．当事人该处于一种多么无助、无辜和无奈的境地中。彭彦洪表示．证据留存全面覆盖整个船舶的合同制定及建造过程诚然重要，但是确保留存的证据具备完全的法律效力则更为关键。

那么．如何才能留存下具备完全法律效力的证据呢?“船企不要怕麻烦，应该尽量要求船东寄来相应的变更书原件。如果是传真件，则须要求具有授权资格的船东代表签字确认。”彭彦洪表示，在当前国际金融危机的背景下，船东与船企间的法务矛盾暗潮涌动．广大船企已经意识到证据保全的重要性，但是对留存的证据是否具有法律效力仍存在盲区。针对船东提出的在建船舶的变更及修改要求，船企已经开始要求落实到纸面上，基本上摒弃了口头协定，但是仅仅落实到纸面上是不够的，纸质证据必须附有具有授权资格的船东代表签字。“只有经过具有授权资格的船东代表签字的文件才具备相应的法律效力，否则一旦遭遇纠纷仲裁．船企就只能流下无助、无辜和无奈的眼泪了。”

目标：保全证据．应对仲裁

做好证据保全工作可以对船东起到警示作用，在全面且有效的法律证据面前．明智的船东必然会按照合同的约定，认真履行作为一个船东所应该履行的义务。

“按照每艘船的每个环节都可能产生纠纷，避免船东推卸责任的原则来开展证据保全工作，船东将找不到弃船或故意延期接船的理由。即使拿到国际上进行仲裁，船企也将处于有利地位。”不过，王军也表示，船企全面留存相关证据的最终目的不仅仅是为了应对可能出现的仲裁，或是为了避免与船东进行仲裁，在约束双方行为的同时，构建诚信的合作关系。

    尽管船企能够按期向船东交付符合约定条件的船舶．但是如果船东受航运市场低迷影响而意欲弃船或延期接船，其就有可能千方百计地寻找船舶的瑕疵，或进行没有法律效力证据支撑的变更和修改，恶意难为船企，使之在船价、交船期等方面作出让步．进而影响到船企下一步的生产经营。

因此，按照每艘船的每个环节都可能产生纠纷，避免船东推卸责任的原则来开展证据保全工作就显得十分必要。“任何法庭判决或仲裁都讲究证据，法庭只采信于证据。”宁波海事法院的一位法官建议，国内船企应该在证据保全方面狠下功夫，理顺船企内部管理流程，全面跟踪船舶建造合同的制定以及建造过程中的任何变更及修改，以确保留存具有法律效力的证据。避免遭遇侵害。

    有专家表示，船企做好证据保全工作还可以对船东起到警示作用，在全面且有效的法律证据面前，明智的船东必然会按照合同的约定．认真履行作为一个船东所应该履行的义务。“双方打开天窗说亮话，一切按照规矩来．合作往往是愉快且轻松的。“



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    证据在诉讼中具有非常重要的作用．极端重要性．证据保全直接关系到证据的客观真实性。

    一般来说，证据保全是用一定的形式将证据固定下来，加以妥善保管，以便有关人员对证据进行分析、认定。传统的证据保全是在证据有可能灭失．证据以后难以取得或证据可能会被故意毁损、灭失的前提下进行，是根据法定程序．采取科学的技术手段，对证据进行固定和保护的制度。证据保全的方法有三种：一是向证人进行询问调查．取得证人证言。二是对文书、物品进行拍照、录像、抄写、复制等。三是对证据进行鉴定或勘验。证据保全既可以在诉讼开始之前进行，也可以在诉讼之中进行．保全可以应当事人的申请进行，井且申请必须在法定时间内进行．也可以由当事人申请人民法院、人民检察院、公安机关、国家行政机关和聘请公证机关等主动进行。